QUIZZZ #16…

Galera, dá para matar quem pilota essa barata Pumística, que pelo que relatam era um foguetão…dicas: foi alinhada numa prova importante que teve vários carros já comentados aqui no boteco! Chega, taí…

LS(fotos reprodução Rogério P.D. Luz)

Luiz Salomão

Blogueiro e arteiro multimídia por opção. Dublê de piloto do "Okrasa" Conexão direta com o esporte a motor!

92 comentários em “QUIZZZ #16…

  • 1 de setembro de 2008 em 19:14
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    Se não for o Eduardo Souza Ramos, só o Joaquim para saber.
    Jovino

    Resposta
  • 1 de setembro de 2008 em 19:14
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    Se não for o Eduardo Souza Ramos, só o Joaquim para saber.
    Jovino

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  • 1 de setembro de 2008 em 20:11
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    Jovino,
    Eu sei quem é, mas não vou contar. Perderia a graça. Mas posso te garantir que Souza Ramos foi só o patrocínio.

    Resposta
  • 1 de setembro de 2008 em 20:11
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    Jovino,
    Eu sei quem é, mas não vou contar. Perderia a graça. Mas posso te garantir que Souza Ramos foi só o patrocínio.

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  • 1 de setembro de 2008 em 20:48
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    Luiz Felipe Gama Cruz;

    []’s
    Jorge

    Resposta
  • 1 de setembro de 2008 em 20:48
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    Luiz Felipe Gama Cruz;

    []’s
    Jorge

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  • 1 de setembro de 2008 em 21:22
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    Jorge,

    Vocâ acertou, mas podia deixar para responder mais tarde para dar mais graça à brincadeira.

    E AGORA QUEM SABE para quem o Luis Felipe da Gama Cruz (Dido) vendeu o carro, e o que fez depois em termos de automobilismo?

    Resposta
  • 1 de setembro de 2008 em 21:22
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    Jorge,

    Vocâ acertou, mas podia deixar para responder mais tarde para dar mais graça à brincadeira.

    E AGORA QUEM SABE para quem o Luis Felipe da Gama Cruz (Dido) vendeu o carro, e o que fez depois em termos de automobilismo?

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  • 1 de setembro de 2008 em 21:37
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    No Zé do Caixão é o Silvio Montenegro

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  • 1 de setembro de 2008 em 21:37
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    No Zé do Caixão é o Silvio Montenegro

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  • 1 de setembro de 2008 em 21:59
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    Copa Brasil de 1970.
    Puma 1700 cc de Luis Felipe da Gama Cruz.
    Atrás, o VW-Zé do Caixão 2.000 cc de Silvio Montenegro e a Alfa GTA de Graziela Fernandes.

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  • 1 de setembro de 2008 em 21:59
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    Copa Brasil de 1970.
    Puma 1700 cc de Luis Felipe da Gama Cruz.
    Atrás, o VW-Zé do Caixão 2.000 cc de Silvio Montenegro e a Alfa GTA de Graziela Fernandes.

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  • 2 de setembro de 2008 em 05:31
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    E ali em pé, ao lado do carro, acho que é o próprio Eduardo Souza Ramos, né? Por acaso este Puma é o que repousa naquele terreno da Barra, esperando por dias melhores?

    Resposta
  • 2 de setembro de 2008 em 05:31
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    E ali em pé, ao lado do carro, acho que é o próprio Eduardo Souza Ramos, né? Por acaso este Puma é o que repousa naquele terreno da Barra, esperando por dias melhores?

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  • 2 de setembro de 2008 em 07:24
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    Joaquim,

    Você que tem HD de boa qualidade com memória mais que suficiente, por favor informe a classificação dessa bateria e em que lugar chegou o Dido no Puma 63. Segundo o Dido, existe uma foto de uma chegada sob chuva, INTERESSANTÍSSIMA.

    Resposta
  • 2 de setembro de 2008 em 07:24
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    Joaquim,

    Você que tem HD de boa qualidade com memória mais que suficiente, por favor informe a classificação dessa bateria e em que lugar chegou o Dido no Puma 63. Segundo o Dido, existe uma foto de uma chegada sob chuva, INTERESSANTÍSSIMA.

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  • 2 de setembro de 2008 em 09:14
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    Eu vou perguntar para ele….manda a foto no meu e-mail Saloma…acho que é mesmo.

    Cacete…com a camiseta da STP não parece o Senna???

    Resposta
  • 2 de setembro de 2008 em 09:14
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    Eu vou perguntar para ele….manda a foto no meu e-mail Saloma…acho que é mesmo.

    Cacete…com a camiseta da STP não parece o Senna???

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  • 2 de setembro de 2008 em 09:59
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    Cesar,
    Esse Puma nem é um Espartano. Era um carro de rua, talvez 1968 ou 1969 (veja o parabrisas com os 4 cantos vivos) e o tal carro que está na Barra (do Ribas) é um raríssimo Espartano, que tem alguns detalhes diferentes na traseira além, é claro, da fibra mais fina.

    Joaquim,
    Salvo engano, o motor do Zé do Caixão do Silvio Montenegro era um 2200 cm3, que contava com virabrequim roletado SPG.
    Continuandoi, estamos esperando o resultado da bateria e a tal foto da chegada sob chuva intensa.

    Resposta
  • 2 de setembro de 2008 em 09:59
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    Cesar,
    Esse Puma nem é um Espartano. Era um carro de rua, talvez 1968 ou 1969 (veja o parabrisas com os 4 cantos vivos) e o tal carro que está na Barra (do Ribas) é um raríssimo Espartano, que tem alguns detalhes diferentes na traseira além, é claro, da fibra mais fina.

    Joaquim,
    Salvo engano, o motor do Zé do Caixão do Silvio Montenegro era um 2200 cm3, que contava com virabrequim roletado SPG.
    Continuandoi, estamos esperando o resultado da bateria e a tal foto da chegada sob chuva intensa.

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  • 2 de setembro de 2008 em 17:22
    Permalink

    Vic Miranda,

    Meus registros indicam duas participações do LFGC na Copa Brasil,: na segunda etapa (disputada em 13/12/70) terminou em 17o. lugar e na terceira etapa (22/12/70) abandonou por quebra.
    É só o que tenho, se alguém tiver maiores informações…

    Grande abraço,

    Resposta
  • 2 de setembro de 2008 em 17:22
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    Vic Miranda,

    Meus registros indicam duas participações do LFGC na Copa Brasil,: na segunda etapa (disputada em 13/12/70) terminou em 17o. lugar e na terceira etapa (22/12/70) abandonou por quebra.
    É só o que tenho, se alguém tiver maiores informações…

    Grande abraço,

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  • 2 de setembro de 2008 em 17:33
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    Vicente,

    Alongando um pouco mais o assunto, observe no Puma o capô especial para abrigar o tanque de maior capacidade, próprio para corridas de longa duração.
    Coisa de um mês antes, dia 21 de novembro, o Eduardo Souza Ramos dividiu o volante deste carro com o Luis Felipe nas famosas Mil Milhas, terminando em 11o. lugar.

    Eric,

    O Senna nesta época (1970) deveria ser garoto de calças muito curtas e não o jovem mancebo da foto.
    Mas valeu pela lembrança…

    Abs. aos dois…

    Resposta
  • 2 de setembro de 2008 em 17:33
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    Vicente,

    Alongando um pouco mais o assunto, observe no Puma o capô especial para abrigar o tanque de maior capacidade, próprio para corridas de longa duração.
    Coisa de um mês antes, dia 21 de novembro, o Eduardo Souza Ramos dividiu o volante deste carro com o Luis Felipe nas famosas Mil Milhas, terminando em 11o. lugar.

    Eric,

    O Senna nesta época (1970) deveria ser garoto de calças muito curtas e não o jovem mancebo da foto.
    Mas valeu pela lembrança…

    Abs. aos dois…

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  • 2 de setembro de 2008 em 18:07
    Permalink

    Joaquim,

    Apesar do carro ter capô alto, não era um Espartano. Se você der uma olhada no Bandeira Quadriculada (Salvador Cianciaruso), verá uma foto desse Puma nas Mil Milhas, à frente da Maserati 300S e ao lado de um veículo que se parece com o VW-Spider do Natanael Townsend e Anesio Hernandes.
    Devo estar com o Luis Felipe no próximo fim de semana, na exposição anual do Veteran Car Club do Brasil – RJ, em Teresópolis, e vou saber mais detalhes sobre a tal foto e a chegada sob chuva.
    E então, sabe para quem foi vendido o carro logo em seguida? Eu sei, mas não informo agora só para deixar você ocupado pesquisando.

    Resposta
  • 2 de setembro de 2008 em 18:07
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    Joaquim,

    Apesar do carro ter capô alto, não era um Espartano. Se você der uma olhada no Bandeira Quadriculada (Salvador Cianciaruso), verá uma foto desse Puma nas Mil Milhas, à frente da Maserati 300S e ao lado de um veículo que se parece com o VW-Spider do Natanael Townsend e Anesio Hernandes.
    Devo estar com o Luis Felipe no próximo fim de semana, na exposição anual do Veteran Car Club do Brasil – RJ, em Teresópolis, e vou saber mais detalhes sobre a tal foto e a chegada sob chuva.
    E então, sabe para quem foi vendido o carro logo em seguida? Eu sei, mas não informo agora só para deixar você ocupado pesquisando.

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  • 2 de setembro de 2008 em 20:57
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    O “sabonetinho” do Silvinho era 2.2 mesmo. Com um SPG roletado de 84 mm. Se alguem quiser, tenho 2 destes na prateleira.

    Resposta
  • 2 de setembro de 2008 em 20:57
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    O “sabonetinho” do Silvinho era 2.2 mesmo. Com um SPG roletado de 84 mm. Se alguem quiser, tenho 2 destes na prateleira.

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  • 2 de setembro de 2008 em 21:41
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    a entrada de ar do espartano era completamente diferente.

    Resposta
  • 2 de setembro de 2008 em 21:41
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    a entrada de ar do espartano era completamente diferente.

    Resposta
  • 3 de setembro de 2008 em 07:32
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    Calma, rapazes, não afirmei que o Puma era espartano, somente observei o capô especial.
    Está na cara que é um “de linha” adaptado.
    Conheci dois Pumas com esta frente: um, o do Waldemir Costa. Outro o do Angi Munhoz/Freddy Giorgi, posteriormente vendido para o dentista José Martins, que com ele andou vencendo umas corridas de Estreantes e NOvatos, ali por 72.

    Resposta
  • 3 de setembro de 2008 em 07:32
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    Calma, rapazes, não afirmei que o Puma era espartano, somente observei o capô especial.
    Está na cara que é um “de linha” adaptado.
    Conheci dois Pumas com esta frente: um, o do Waldemir Costa. Outro o do Angi Munhoz/Freddy Giorgi, posteriormente vendido para o dentista José Martins, que com ele andou vencendo umas corridas de Estreantes e NOvatos, ali por 72.

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  • 3 de setembro de 2008 em 08:01
    Permalink

    Quanto ao Zé do Caixão do Silvio Montenegro, uma curiosidade: quem é das antigas sabe que quando se fazia inscrição para corrida, o piloto preenchia uma ficha com os dados do carro. No caso do Zé do Caixão tenho o registro como motor 1900 cc na Copa Brazil (Dez/70) e Mil Milhas (Nov/70). Mas nas Três Horas de Velocidade (Set/70) o carro aparece como 2.200 cc.
    Abaixo a “ficha técnica” do dito cujo:

    Motor: pistões de 92 mm, virabrequim roletado SPG de 84 mm de curso, comando de válvulas de 325 graus de abertura, tuchos de válvulas especiais, volante do motor com oito furos, balanceado e aliviado para 2,5 kg, platô e disco de embreagem de Kombi, válvulas de admissão de 40 mm e de escape de 35 mm, cabeçote trabalhado de duas entradas com câmaras hemisféricas, dois Weber 48 verticais duplos, distribuidor Mallory com dois platinados, bomba elétrica Stewart-Warner, ventoinha de VW 1200, bomba dupla com cárter seco, reservatório de 12 litros e radiador AKG e otras coistas más.
    Segundo o Marinho, preparador do bicho, isso aí dava coisa de 2.189 cc, chegando em torno de uns 190 HP a 7.500 rpm.

    Sei não, fica aí o registro…

    Resposta
  • 3 de setembro de 2008 em 08:01
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    Quanto ao Zé do Caixão do Silvio Montenegro, uma curiosidade: quem é das antigas sabe que quando se fazia inscrição para corrida, o piloto preenchia uma ficha com os dados do carro. No caso do Zé do Caixão tenho o registro como motor 1900 cc na Copa Brazil (Dez/70) e Mil Milhas (Nov/70). Mas nas Três Horas de Velocidade (Set/70) o carro aparece como 2.200 cc.
    Abaixo a “ficha técnica” do dito cujo:

    Motor: pistões de 92 mm, virabrequim roletado SPG de 84 mm de curso, comando de válvulas de 325 graus de abertura, tuchos de válvulas especiais, volante do motor com oito furos, balanceado e aliviado para 2,5 kg, platô e disco de embreagem de Kombi, válvulas de admissão de 40 mm e de escape de 35 mm, cabeçote trabalhado de duas entradas com câmaras hemisféricas, dois Weber 48 verticais duplos, distribuidor Mallory com dois platinados, bomba elétrica Stewart-Warner, ventoinha de VW 1200, bomba dupla com cárter seco, reservatório de 12 litros e radiador AKG e otras coistas más.
    Segundo o Marinho, preparador do bicho, isso aí dava coisa de 2.189 cc, chegando em torno de uns 190 HP a 7.500 rpm.

    Sei não, fica aí o registro…

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  • 3 de setembro de 2008 em 08:08
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    tá revelado o segredo da barata, “ventoinha de VW 1200″…he…he…

    Resposta
  • 3 de setembro de 2008 em 08:08
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    tá revelado o segredo da barata, “ventoinha de VW 1200″…he…he…

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  • 3 de setembro de 2008 em 11:23
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    Saloma,
    A ventoinha de 1200 que muita gente usa apenas consegue quebrar o motor. O povo tira o radiador interno e mesmo usando radiador externo o óleo chega quente dentro dos cilindros 3 e 4.
    O melhor é usar ventoinha de kombi moderna com radiador interno deslocado. Aquela bem feia e quadradona.
    No caso do Puma usavam cárter seco e reservatório de 12 litros. Pode ser que tivessem um radiador interno que ajudasse um pouco. Na realidade esses motores VW muito grandes dão muito mais problema, em motores VW a experência nos ensina e o talão de cheques nos demonstra que a melhor cilindrada ainda é o 1600.

    Resposta
  • 3 de setembro de 2008 em 11:23
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    Saloma,
    A ventoinha de 1200 que muita gente usa apenas consegue quebrar o motor. O povo tira o radiador interno e mesmo usando radiador externo o óleo chega quente dentro dos cilindros 3 e 4.
    O melhor é usar ventoinha de kombi moderna com radiador interno deslocado. Aquela bem feia e quadradona.
    No caso do Puma usavam cárter seco e reservatório de 12 litros. Pode ser que tivessem um radiador interno que ajudasse um pouco. Na realidade esses motores VW muito grandes dão muito mais problema, em motores VW a experência nos ensina e o talão de cheques nos demonstra que a melhor cilindrada ainda é o 1600.

    Resposta
  • 3 de setembro de 2008 em 11:25
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    Grande Joaquim !
    Os cabeçotes VW podem ser trabalhados, fritos ou até cozidos, mas NUNCA serão hemisféricos, porque não há possibilidade de alterar a posição das válvulas, que são paralelas.
    Nas câmaras hemisféricas, as válvulas são posicionadas em V.
    O sistema de carter sêco no VW funciona muito bem com 6/7 litros de óleo. Mais do que isto é peso extra e rouba potência do motor.
    Mas não é aconselhável usar este sistema com o virabrequim roletado, que funciona melhor no banho de óleo.

    Saloma,
    A coifa do 1200 (capelinha) proporciona melhor refrigeração para os cilindros. Mas o radiador de óleo ainda atrapalha. Melhor é retirar o original, e colocar um externo.

    Resposta
  • 3 de setembro de 2008 em 11:25
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    Grande Joaquim !
    Os cabeçotes VW podem ser trabalhados, fritos ou até cozidos, mas NUNCA serão hemisféricos, porque não há possibilidade de alterar a posição das válvulas, que são paralelas.
    Nas câmaras hemisféricas, as válvulas são posicionadas em V.
    O sistema de carter sêco no VW funciona muito bem com 6/7 litros de óleo. Mais do que isto é peso extra e rouba potência do motor.
    Mas não é aconselhável usar este sistema com o virabrequim roletado, que funciona melhor no banho de óleo.

    Saloma,
    A coifa do 1200 (capelinha) proporciona melhor refrigeração para os cilindros. Mas o radiador de óleo ainda atrapalha. Melhor é retirar o original, e colocar um externo.

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  • 3 de setembro de 2008 em 11:55
    Permalink

    Zulino, vou mais adiante…1800cc acho razoável e bem feito fica bárbaro!

    Resposta
  • 3 de setembro de 2008 em 11:55
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    Zulino, vou mais adiante…1800cc acho razoável e bem feito fica bárbaro!

    Resposta
  • 3 de setembro de 2008 em 13:10
    Permalink

    Xííí…
    Começou novamente !
    Zullino, Acho que vc está mal informado.
    A coifa do 1200 vai muito bem, sim !
    É a mesma dos Porsche 356/S90/912.
    E o radiador de óleo externo resolve, se for bem posicionado.
    Sempre tive problema em manter a temperatura ideal. Resolvido com uma válvula termostática do motor Lycoming.
    Carter sêco com 11 litros é freio !!!
    Os Porsche 911 usam 8 litros.

    Saloma,
    1800 feito no pistão não vira ! Só torque.
    Bota curso nisto !
    Vai melhor o pistão 86 c/ o vira de 78.
    A Lepe continua fabricando.

    Resposta
  • 3 de setembro de 2008 em 13:10
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    Xííí…
    Começou novamente !
    Zullino, Acho que vc está mal informado.
    A coifa do 1200 vai muito bem, sim !
    É a mesma dos Porsche 356/S90/912.
    E o radiador de óleo externo resolve, se for bem posicionado.
    Sempre tive problema em manter a temperatura ideal. Resolvido com uma válvula termostática do motor Lycoming.
    Carter sêco com 11 litros é freio !!!
    Os Porsche 911 usam 8 litros.

    Saloma,
    1800 feito no pistão não vira ! Só torque.
    Bota curso nisto !
    Vai melhor o pistão 86 c/ o vira de 78.
    A Lepe continua fabricando.

    Resposta
  • 3 de setembro de 2008 em 14:00
    Permalink

    M… só mencionei a cilindrada. Mas sem curso não rola…vc tá certo!

    Resposta
  • 3 de setembro de 2008 em 14:00
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    M… só mencionei a cilindrada. Mas sem curso não rola…vc tá certo!

    Resposta
  • 3 de setembro de 2008 em 16:08
    Permalink

    Saloma,
    Comprei lá na terrinha uns jgs de pistões Toyo, do Mazda 626 (TC2917). Parece que foram feitos de encomenda para VW ar. Tem 86 mm de diâmetro, anéis de 0,8 mm, cabeça plana e são 110g mais leves do que os 85,5 mm originais.
    Montei 2 motores com o virabrequim 78mm da Lepe, comando Engle 110 e 1 Weber 44 IDF. Receitinha BBB – bom, bonito e barato. E são o bicho !

    Resposta
  • 3 de setembro de 2008 em 16:08
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    Saloma,
    Comprei lá na terrinha uns jgs de pistões Toyo, do Mazda 626 (TC2917). Parece que foram feitos de encomenda para VW ar. Tem 86 mm de diâmetro, anéis de 0,8 mm, cabeça plana e são 110g mais leves do que os 85,5 mm originais.
    Montei 2 motores com o virabrequim 78mm da Lepe, comando Engle 110 e 1 Weber 44 IDF. Receitinha BBB – bom, bonito e barato. E são o bicho !

    Resposta
  • 3 de setembro de 2008 em 16:26
    Permalink

    M,
    Concordo com vc quanto às soluções para VW a ar, não gosto de elevação de cilindrada só nos pistões, fica um motor áspero, só com torque. E quanto aos motores de cilindrada maior que 1600, é só lembrar o Puma 2000 com que Toninho da Matta chegou em segundo nos Mil Quilometros de Brasilia de 1970, dos motores 2000 feitos pelo Rainer Reuther, aqui do Rio, para os Heve Divisão 4 do Mauricio Chulam que andavam adoidado e não quebravam, e por aí vai.
    O empresário e piloto carioca Ricardo Cosac tem um VW com uns 2200 cm3 de cilindrada com Weber 48 IDA (feito pelo Rainer Reuther)que anda feito notícia ruim e não quebra. Uma vez foi a SP, entrou numa prova de clássicos e andou na frente das Alfas da paulistada na maior tranquilidade. O Saloma sabe disso. O mesmo Rainer fez um Puma para o Sardinha com cilindrada ainda maior também anda muito. O Luis Felipe Gama Cruz teve um VW com cilindrada um pouco superior a 2000 cm3, motor este feito a quatro mãos junto com o amigo e preparador Jorge Chame, que era um foguete e era usado no dia-a-dia. O Paulo Lomba, que andou de Mustang e Maverick em várias edições das Mil Milhas tem um Puma com cilindrada alta (eixo de 76 mm, Weber 44, etc), com o qual faz provas Classic Endurance e diversos rallies de clássicos no Brasil e no exterior que anda uma barbaridade e não quebra.
    Resumo da ópera, se fizer bem feito, sem abusar da taxa de compressão, não quebra. Ou melhor, sabendo fazer, não quebra.

    Resposta
  • 3 de setembro de 2008 em 16:26
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    M,
    Concordo com vc quanto às soluções para VW a ar, não gosto de elevação de cilindrada só nos pistões, fica um motor áspero, só com torque. E quanto aos motores de cilindrada maior que 1600, é só lembrar o Puma 2000 com que Toninho da Matta chegou em segundo nos Mil Quilometros de Brasilia de 1970, dos motores 2000 feitos pelo Rainer Reuther, aqui do Rio, para os Heve Divisão 4 do Mauricio Chulam que andavam adoidado e não quebravam, e por aí vai.
    O empresário e piloto carioca Ricardo Cosac tem um VW com uns 2200 cm3 de cilindrada com Weber 48 IDA (feito pelo Rainer Reuther)que anda feito notícia ruim e não quebra. Uma vez foi a SP, entrou numa prova de clássicos e andou na frente das Alfas da paulistada na maior tranquilidade. O Saloma sabe disso. O mesmo Rainer fez um Puma para o Sardinha com cilindrada ainda maior também anda muito. O Luis Felipe Gama Cruz teve um VW com cilindrada um pouco superior a 2000 cm3, motor este feito a quatro mãos junto com o amigo e preparador Jorge Chame, que era um foguete e era usado no dia-a-dia. O Paulo Lomba, que andou de Mustang e Maverick em várias edições das Mil Milhas tem um Puma com cilindrada alta (eixo de 76 mm, Weber 44, etc), com o qual faz provas Classic Endurance e diversos rallies de clássicos no Brasil e no exterior que anda uma barbaridade e não quebra.
    Resumo da ópera, se fizer bem feito, sem abusar da taxa de compressão, não quebra. Ou melhor, sabendo fazer, não quebra.

    Resposta
  • 3 de setembro de 2008 em 16:30
    Permalink

    “Resumo da ópera, se fizer bem feito, sem abusar da taxa de compressão, não quebra. Ou melhor, sabendo fazer, não quebra”. Assino junto Vicente…
    LS

    Resposta
  • 3 de setembro de 2008 em 16:30
    Permalink

    “Resumo da ópera, se fizer bem feito, sem abusar da taxa de compressão, não quebra. Ou melhor, sabendo fazer, não quebra”. Assino junto Vicente…
    LS

    Resposta
  • 3 de setembro de 2008 em 17:00
    Permalink

    Saloma,
    Já que ninguém sabe para quem o Dido vendeu o Puma nem o que fez depois, em termos de automobilismo, eu informo. O carro foi vendido ao Arthur Bragantini e em seguida foi para a Inglaterra correr uma temporada de Formula Ford. Abra seu e-mail para ver um fac-símile de um reportagem publicada ao final de 1971 que acabo de enviar.

    Resposta
  • 3 de setembro de 2008 em 17:00
    Permalink

    Saloma,
    Já que ninguém sabe para quem o Dido vendeu o Puma nem o que fez depois, em termos de automobilismo, eu informo. O carro foi vendido ao Arthur Bragantini e em seguida foi para a Inglaterra correr uma temporada de Formula Ford. Abra seu e-mail para ver um fac-símile de um reportagem publicada ao final de 1971 que acabo de enviar.

    Resposta
  • 3 de setembro de 2008 em 18:11
    Permalink

    Mr. M.

    Obrigado pela correção, realmente não sei onde andava coma cabeça nesta “câmara hemisférica”. Corrigindo, “cabeçote de dupla entrada, com câmaras e coletores de admissão RETRABALHADOS, polidos e com entradas aumentadas…”

    Assim ficou melhor,
    Desculpem a pisada de bola….

    Resposta
  • 3 de setembro de 2008 em 18:11
    Permalink

    Mr. M.

    Obrigado pela correção, realmente não sei onde andava coma cabeça nesta “câmara hemisférica”. Corrigindo, “cabeçote de dupla entrada, com câmaras e coletores de admissão RETRABALHADOS, polidos e com entradas aumentadas…”

    Assim ficou melhor,
    Desculpem a pisada de bola….

    Resposta
  • 3 de setembro de 2008 em 23:28
    Permalink

    Caros,
    Como sempre a resposta para esse tipo de dúvida é sim e não, a vida é difícil mesmo.
    Cada um tem suas experiências e vive com elas. Lido com VW desde meus tenros anos e já cansei de me ferrar. O que posso fazer é explicar porque tenho essas convicções.
    Ganhei o campeonato de Classic Light com meu 550 Spyder usando a minha receitinha. Meu motor durou 22 corridas, a temporada de 2002 que fui vice e a 2003. Só foi reformado por estar com folga, jamais quebrou. E não foi graças a mim, quem o preparou foi um dos melhores ou o melhor preparador de VW.
    Não posso dizer o mesmo dos adversários, mandavam fazer canhões que no final me davam um couro em uma ou duas corridas e acabavam estourando.
    Não duvido no entanto, de que se pode fazer motores VW com cilindrada maior, mas esses motores tem que ser feitos com peças muito boas e não bastam as mesmas, a mão de obra tem que ser da melhor. Não estão ao alcance de pessoas normais.
    Convenci-me que o 1600 é a cilindrada máxima ao ver um teste no laboratório da VW na ala zero, se não me engano. Testavam os sistemas de refrigeração e as cilindradas, acima de 1600 a temperatura continuava a subir, o único que equilibrava era o 1600. A adoção da ventoinha de Kombi tem duas vantagens, não interfere no ar e abaixa a temperatura do óleo no interior do motor. A de 1200 é apenas “bunitinha”.
    É claro que a discussão é meio esteril se pensarmos que esses motores não são refrigerados à ar e só tem ventoinha para girar o dínamo e fazer um ventinho para tranquilizar a galera. Alguns até conseguiram sucesso retirando a ventoinha e fazendo uns dutos de vento.
    No entanto, acho que isso foge do espírito do blog que é informar. Os normais de entusiasmo e contas bancárias devem seguir a minha posição. Os que tiverem mais entusiasmo e contas fornidas o céu é o limite.

    Resposta
  • 3 de setembro de 2008 em 23:28
    Permalink

    Caros,
    Como sempre a resposta para esse tipo de dúvida é sim e não, a vida é difícil mesmo.
    Cada um tem suas experiências e vive com elas. Lido com VW desde meus tenros anos e já cansei de me ferrar. O que posso fazer é explicar porque tenho essas convicções.
    Ganhei o campeonato de Classic Light com meu 550 Spyder usando a minha receitinha. Meu motor durou 22 corridas, a temporada de 2002 que fui vice e a 2003. Só foi reformado por estar com folga, jamais quebrou. E não foi graças a mim, quem o preparou foi um dos melhores ou o melhor preparador de VW.
    Não posso dizer o mesmo dos adversários, mandavam fazer canhões que no final me davam um couro em uma ou duas corridas e acabavam estourando.
    Não duvido no entanto, de que se pode fazer motores VW com cilindrada maior, mas esses motores tem que ser feitos com peças muito boas e não bastam as mesmas, a mão de obra tem que ser da melhor. Não estão ao alcance de pessoas normais.
    Convenci-me que o 1600 é a cilindrada máxima ao ver um teste no laboratório da VW na ala zero, se não me engano. Testavam os sistemas de refrigeração e as cilindradas, acima de 1600 a temperatura continuava a subir, o único que equilibrava era o 1600. A adoção da ventoinha de Kombi tem duas vantagens, não interfere no ar e abaixa a temperatura do óleo no interior do motor. A de 1200 é apenas “bunitinha”.
    É claro que a discussão é meio esteril se pensarmos que esses motores não são refrigerados à ar e só tem ventoinha para girar o dínamo e fazer um ventinho para tranquilizar a galera. Alguns até conseguiram sucesso retirando a ventoinha e fazendo uns dutos de vento.
    No entanto, acho que isso foge do espírito do blog que é informar. Os normais de entusiasmo e contas bancárias devem seguir a minha posição. Os que tiverem mais entusiasmo e contas fornidas o céu é o limite.

    Resposta
  • 4 de setembro de 2008 em 11:34
    Permalink

    Zullino,
    Respeito sua opinião, seu título na Classic Light, mas permito-me discordar. No meu entender, motor de carro de corrida não é para durar a vida inteira, no seu caso 22 corridas de curta duração e respectivos treinos. O Maurício Chulam quando foi campeão na Divisão 4, certamente tinha seus motores VW 2000 abertos e revisados pelo Rainer com alguma regularidade. Seus Heve andavam muito e não quebravam.
    Corridas custam caro, por isso não dou passo maior que minhas pernas. Não possuo conta fornida, sou assalariado mas, cá entre nós, não é nenhum absurdo de tempo e dinheiro refazer um motor VW a ar.

    Resposta
  • 4 de setembro de 2008 em 11:34
    Permalink

    Zullino,
    Respeito sua opinião, seu título na Classic Light, mas permito-me discordar. No meu entender, motor de carro de corrida não é para durar a vida inteira, no seu caso 22 corridas de curta duração e respectivos treinos. O Maurício Chulam quando foi campeão na Divisão 4, certamente tinha seus motores VW 2000 abertos e revisados pelo Rainer com alguma regularidade. Seus Heve andavam muito e não quebravam.
    Corridas custam caro, por isso não dou passo maior que minhas pernas. Não possuo conta fornida, sou assalariado mas, cá entre nós, não é nenhum absurdo de tempo e dinheiro refazer um motor VW a ar.

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  • 4 de setembro de 2008 em 15:10
    Permalink

    M e Vicente Miranda,
    O que vocês acham do motor do subaru impresa instalado no fusca? Dá pedal, ou é conversa de fusqueiro, pois algumas pessoas aqui do clube do fusca dizem que fica legal e dá para utilizar o próprio câmbio do fusca.
    Jovino

    Resposta
  • 4 de setembro de 2008 em 15:10
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    M e Vicente Miranda,
    O que vocês acham do motor do subaru impresa instalado no fusca? Dá pedal, ou é conversa de fusqueiro, pois algumas pessoas aqui do clube do fusca dizem que fica legal e dá para utilizar o próprio câmbio do fusca.
    Jovino

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  • 4 de setembro de 2008 em 15:18
    Permalink

    Bem, nesse ponto você tem razão, mas embora eu estivesse me referindo a corridas, a intenção é informar como se fazer um motor de rua sem problemas. Acho que a maioria aqui não deve querer correr, do contrário, fanáticos como são, já estariam de macacão e capacete.
    Em todo caso, vamos discorrer um pouco. Participei dos campeonatos de 2000 a 2003 e escolhi a melhor estratégia depois de observar os adversários e aprender a dominar o carro, que por sinal é uma cadeira elétrica se o incauto não estiver acostumado com ele. Já devem ter percebido que sou visceralmente contra amadores fazerem canhões para correr. Primeiro, o gentleman aprende e só depois coloca motor. A maioria de amadores que faz canhões delicados fica aterrorizada dentro do carro e esquece até de mudar marcha. Já vi gente, sem citarmos nomes, desbielar motores de VW na largada por esquecer de mudar para segunda. Ou engatar marchas tirando de giro um motor delicado desses é caminho para o desastre. Isso é compreensível, o incauto está em ambiente estranho, de macacão, capacete, luvas, cinto, não vê nada fora o calor e barulho. De repente sai a boiada e é um salve-se quem puder.
    A maioria dos meus adversários esguelava os motores, se retirava e só conseguia voltar depois de uma corrida, haja grana, pois de motor VW estourado não se aproveita nada, nem para peso de papel. Escolhi uma preparação confiável, nem foi por uma questão de dinheiro, na temporada de 2003 fui patrocinado pelas “primas” do Bomboa.
    Na realidade o carro sempre andou mais do que eu, então para quê mais? Todas as modificações que fiz como os freios ventilados com dois burrinhos, por exemplo, levantaram os tempos. Tinha que treinar para me acostumar e baixar os tempos de novo. Posso dizer que só comecei a tirar o máximo do carro e do motor depois de uns dois anos. A mesma coisa o câmbio. Alguns usavam caixa 3, ficavam meio kilômetro atrás na largada e tinham que pedalar e forçar o carro para recuperar. Um carro com caixa 3 anda mais? Lógico que anda, mas a pergunta é com quem? Optei por usar apenas duas marchas, terceira e quarta, coisa acertada, ainda mais num carro com motor central e trambulador telepático. Depois que colocamos os cabos ficou mais fácil, mas ainda assim nunca senti necessidade de mudar as relações.
    O motor foi reformado sem quebrar, coisa bem mais barata evidentemente, fez duas corridas e coloquei o carro para andar na rua onde anda lindamente bem aterrorizando a família granjeira na raposo tavares.

    Resposta
  • 4 de setembro de 2008 em 15:18
    Permalink

    Bem, nesse ponto você tem razão, mas embora eu estivesse me referindo a corridas, a intenção é informar como se fazer um motor de rua sem problemas. Acho que a maioria aqui não deve querer correr, do contrário, fanáticos como são, já estariam de macacão e capacete.
    Em todo caso, vamos discorrer um pouco. Participei dos campeonatos de 2000 a 2003 e escolhi a melhor estratégia depois de observar os adversários e aprender a dominar o carro, que por sinal é uma cadeira elétrica se o incauto não estiver acostumado com ele. Já devem ter percebido que sou visceralmente contra amadores fazerem canhões para correr. Primeiro, o gentleman aprende e só depois coloca motor. A maioria de amadores que faz canhões delicados fica aterrorizada dentro do carro e esquece até de mudar marcha. Já vi gente, sem citarmos nomes, desbielar motores de VW na largada por esquecer de mudar para segunda. Ou engatar marchas tirando de giro um motor delicado desses é caminho para o desastre. Isso é compreensível, o incauto está em ambiente estranho, de macacão, capacete, luvas, cinto, não vê nada fora o calor e barulho. De repente sai a boiada e é um salve-se quem puder.
    A maioria dos meus adversários esguelava os motores, se retirava e só conseguia voltar depois de uma corrida, haja grana, pois de motor VW estourado não se aproveita nada, nem para peso de papel. Escolhi uma preparação confiável, nem foi por uma questão de dinheiro, na temporada de 2003 fui patrocinado pelas “primas” do Bomboa.
    Na realidade o carro sempre andou mais do que eu, então para quê mais? Todas as modificações que fiz como os freios ventilados com dois burrinhos, por exemplo, levantaram os tempos. Tinha que treinar para me acostumar e baixar os tempos de novo. Posso dizer que só comecei a tirar o máximo do carro e do motor depois de uns dois anos. A mesma coisa o câmbio. Alguns usavam caixa 3, ficavam meio kilômetro atrás na largada e tinham que pedalar e forçar o carro para recuperar. Um carro com caixa 3 anda mais? Lógico que anda, mas a pergunta é com quem? Optei por usar apenas duas marchas, terceira e quarta, coisa acertada, ainda mais num carro com motor central e trambulador telepático. Depois que colocamos os cabos ficou mais fácil, mas ainda assim nunca senti necessidade de mudar as relações.
    O motor foi reformado sem quebrar, coisa bem mais barata evidentemente, fez duas corridas e coloquei o carro para andar na rua onde anda lindamente bem aterrorizando a família granjeira na raposo tavares.

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  • 4 de setembro de 2008 em 15:54
    Permalink

    Zullino,
    Cada caso é um caso. O 550, que só não é mais curto de entre-eixos que um kart, com motor 1600 cm3 já é uma cadeira elétrica, com motor maior então, um passaporte para a “Cidade dos Pés Juntos” ou um Habite-Se para uma cova rasa. A mesma coisa que colocar um motor de TZ350 num chassis de kart FIA 100.
    Carros mais convencionais, com distância entre-eixos razoável como um Karmann-Ghia ou um Fusca, por exemplo, ficam divertidíssimos com um motor mais alegre.

    Resposta
  • 4 de setembro de 2008 em 15:54
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    Zullino,
    Cada caso é um caso. O 550, que só não é mais curto de entre-eixos que um kart, com motor 1600 cm3 já é uma cadeira elétrica, com motor maior então, um passaporte para a “Cidade dos Pés Juntos” ou um Habite-Se para uma cova rasa. A mesma coisa que colocar um motor de TZ350 num chassis de kart FIA 100.
    Carros mais convencionais, com distância entre-eixos razoável como um Karmann-Ghia ou um Fusca, por exemplo, ficam divertidíssimos com um motor mais alegre.

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  • 4 de setembro de 2008 em 16:52
    Permalink

    Oi Jovino !
    Ví nos USA um VW 53 com o motor do Impreza WRX, mas o gringo montou com cx VW da Kombi fabricada no México, que é um torpedão !
    Em princípios, vc consegue acoplar qq motor a qq caixa, desde que use uma flange ou refaça a furação.
    Mas não acredito que a cx do Fusca aguente por muito tempo os 260 burricos do WRX. A josta tem o torque de 3 motores VW.
    Abraços !

    Resposta
  • 4 de setembro de 2008 em 16:52
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    Oi Jovino !
    Ví nos USA um VW 53 com o motor do Impreza WRX, mas o gringo montou com cx VW da Kombi fabricada no México, que é um torpedão !
    Em princípios, vc consegue acoplar qq motor a qq caixa, desde que use uma flange ou refaça a furação.
    Mas não acredito que a cx do Fusca aguente por muito tempo os 260 burricos do WRX. A josta tem o torque de 3 motores VW.
    Abraços !

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  • 5 de setembro de 2008 em 01:13
    Permalink

    Vicente,
    O 550 tem 50mm a mais de entre-eixos do que o 356, e 150mm a mais do que o Puma. Portanto…

    Agora caixa 3 ??? Isto é da idade da vagina-lascada !
    Só um saudosista desavisado monta hoje uma sucata destas em um VW. Ainda mais para andar em Interlagos.
    Ao contrário do que o Zullino pensa, uma caixa bem escalonada poupa motor, e baixa MUITO o tempo.

    Resposta
  • 5 de setembro de 2008 em 01:13
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    Vicente,
    O 550 tem 50mm a mais de entre-eixos do que o 356, e 150mm a mais do que o Puma. Portanto…

    Agora caixa 3 ??? Isto é da idade da vagina-lascada !
    Só um saudosista desavisado monta hoje uma sucata destas em um VW. Ainda mais para andar em Interlagos.
    Ao contrário do que o Zullino pensa, uma caixa bem escalonada poupa motor, e baixa MUITO o tempo.

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  • 5 de setembro de 2008 em 09:17
    Permalink

    M,

    Tudo bem que o 550 tenha até menos entre-eixos que o 356 e o Puma, só que com motor central, o momento de inércia polar fica muito baixo e o carro bastante arisco, com pouca previsibilidade de comportamento, principalmente se tiver muito “grip” nos pneus e o piloto pouca experiência em carros neutros (nem sob nem sobre esterçante). Ainda bem que o 914 não é curto de entre-eixos, mas já soube de gente que tomou susto desses carros em situações limite.

    Resposta
  • 5 de setembro de 2008 em 09:17
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    M,

    Tudo bem que o 550 tenha até menos entre-eixos que o 356 e o Puma, só que com motor central, o momento de inércia polar fica muito baixo e o carro bastante arisco, com pouca previsibilidade de comportamento, principalmente se tiver muito “grip” nos pneus e o piloto pouca experiência em carros neutros (nem sob nem sobre esterçante). Ainda bem que o 914 não é curto de entre-eixos, mas já soube de gente que tomou susto desses carros em situações limite.

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  • 5 de setembro de 2008 em 09:39
    Permalink

    M e Vicente,
    Chamei de caixa 3 genericamente, seria um trabalho de arqueologia achar uma dessas. Sei muito bem que um cambio bem escalonado anda mais. O problema é a peça entre o volante e o banco.
    Há que se colocar as coisas dentro de um contexto, a maioria dos pilotos hoje são mais velhos e apenas entusiastas, aliás, o automobilismo virou um esporte de velhos. No máximo, a maioria é como eu que procuro rememorar como fazer desde que corria de motocicleta no início dos anos 70. Corri 3 anos, mas nem o traçado aproveitei, pois os caras mudaram Interlagos. Voltar a correr com mais de 50 anos lembrando o que fez aos 20 não é a melhor maneira, mas é o que dá para fazer.
    Nós, os amadores, não temos condições de treinar muito, a maioria tem que ganhar a vida, além de uma corrida por mês não permitir muita coisa. O negócio é ser prático, “urubuservar” a concorrência e limitar as variáveis ao mínimo. Evidente que se tiver uma caixa que permita engatar segunda ou mesmo primeira no Bico de Pato vai ajudar, sou tão ignorante nisso que apenas identifico essa curva como passível de melhora, devem ter outras, além de retomadas. No entanto, depois de 5 voltas a veiarada já está vendo estrelas e a coisa complica, é difícil manter a concentração, é melhor limitar os movimentos a apenas dois. Até a perna esquerda começa a incomodar se o carro for como o meu que não tem lugar para colocar um apoio bom. Meu preparador, o Roberto Coruja, não usava a embreagem e dobrava a perna esquerda, sentava em cima par prender a mesma e punha 5 segundos no meu tempo, hahahahah. Nunca tive coragem de fazer isso, vai que a merda não engata.
    Dou outro exemplo. Já vi muita gente gastar os tubos para fazer um carro ganhador e não conseguir acertar o mesmo. Gastou, mas esqueceu do principal: contratar um piloto profissional para acertar o carro. Um amador demora muito para acertar o carro e quanto mais canhão, mais fácil se desiste. O pessoal das Alfas amarelas fazia isso, o Arthur estregava o carro acertadinho. Acertei meu carro depois de 2 anos, mas só tive a certeza quando dei para o Chupeta guiar e ele disse que estava bom.
    Essa é a questão, as pessoas se atem muito à construção da poltrona e se esquecem que a peça entre o volante e o banco é também importante. Não sou contra preparação de ponta, mas isso vem depois da pessoa dominar o carro e começar a sentir e pedir as modificações. Depois destas e quanto mais eficientes o forem mais vai ter que pedalar para aproveitá-las.
    Os conceitos são sempre verdadeiros dentro de uma dimensão absoluta, mas sua aplicação prática se dá dentro de um contexto o que relativiza as coisas.

    Resposta
  • 5 de setembro de 2008 em 09:39
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    M e Vicente,
    Chamei de caixa 3 genericamente, seria um trabalho de arqueologia achar uma dessas. Sei muito bem que um cambio bem escalonado anda mais. O problema é a peça entre o volante e o banco.
    Há que se colocar as coisas dentro de um contexto, a maioria dos pilotos hoje são mais velhos e apenas entusiastas, aliás, o automobilismo virou um esporte de velhos. No máximo, a maioria é como eu que procuro rememorar como fazer desde que corria de motocicleta no início dos anos 70. Corri 3 anos, mas nem o traçado aproveitei, pois os caras mudaram Interlagos. Voltar a correr com mais de 50 anos lembrando o que fez aos 20 não é a melhor maneira, mas é o que dá para fazer.
    Nós, os amadores, não temos condições de treinar muito, a maioria tem que ganhar a vida, além de uma corrida por mês não permitir muita coisa. O negócio é ser prático, “urubuservar” a concorrência e limitar as variáveis ao mínimo. Evidente que se tiver uma caixa que permita engatar segunda ou mesmo primeira no Bico de Pato vai ajudar, sou tão ignorante nisso que apenas identifico essa curva como passível de melhora, devem ter outras, além de retomadas. No entanto, depois de 5 voltas a veiarada já está vendo estrelas e a coisa complica, é difícil manter a concentração, é melhor limitar os movimentos a apenas dois. Até a perna esquerda começa a incomodar se o carro for como o meu que não tem lugar para colocar um apoio bom. Meu preparador, o Roberto Coruja, não usava a embreagem e dobrava a perna esquerda, sentava em cima par prender a mesma e punha 5 segundos no meu tempo, hahahahah. Nunca tive coragem de fazer isso, vai que a merda não engata.
    Dou outro exemplo. Já vi muita gente gastar os tubos para fazer um carro ganhador e não conseguir acertar o mesmo. Gastou, mas esqueceu do principal: contratar um piloto profissional para acertar o carro. Um amador demora muito para acertar o carro e quanto mais canhão, mais fácil se desiste. O pessoal das Alfas amarelas fazia isso, o Arthur estregava o carro acertadinho. Acertei meu carro depois de 2 anos, mas só tive a certeza quando dei para o Chupeta guiar e ele disse que estava bom.
    Essa é a questão, as pessoas se atem muito à construção da poltrona e se esquecem que a peça entre o volante e o banco é também importante. Não sou contra preparação de ponta, mas isso vem depois da pessoa dominar o carro e começar a sentir e pedir as modificações. Depois destas e quanto mais eficientes o forem mais vai ter que pedalar para aproveitá-las.
    Os conceitos são sempre verdadeiros dentro de uma dimensão absoluta, mas sua aplicação prática se dá dentro de um contexto o que relativiza as coisas.

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  • 5 de setembro de 2008 em 09:56
    Permalink

    Vicente,
    Lá acima, troque o menos por mais !
    Um carro neutro é SEMPRE mais rápido no contôrno das curvas e proporciona uma tocada limpa.
    Ao contrário do que muitos pensam, andar de lado é bonito para drift, mas não ajuda nada no relógio !
    Piloto com pouca experiência, não é piloto. É motorista. E para estes, nada melhor do que a tração dianteira, ou melhor ainda: O sofá da sala !
    O 914, com 2,45 de entre-eixos, é uma “mãe” para guiar. E equipado com blocante, causa indigestão em muita gente grande.
    Abraços !

    Resposta
  • 5 de setembro de 2008 em 09:56
    Permalink

    Vicente,
    Lá acima, troque o menos por mais !
    Um carro neutro é SEMPRE mais rápido no contôrno das curvas e proporciona uma tocada limpa.
    Ao contrário do que muitos pensam, andar de lado é bonito para drift, mas não ajuda nada no relógio !
    Piloto com pouca experiência, não é piloto. É motorista. E para estes, nada melhor do que a tração dianteira, ou melhor ainda: O sofá da sala !
    O 914, com 2,45 de entre-eixos, é uma “mãe” para guiar. E equipado com blocante, causa indigestão em muita gente grande.
    Abraços !

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  • 5 de setembro de 2008 em 11:31
    Permalink

    M,
    Claro, um carro neutro permite uma tocada sempre mais limpa e um imite mais alto. Óbvio. Mas a depender vdo piloto, a reação abrupta às vezes assusta.

    Zullino,
    O Amauri Mesquita (vide Bandeira Quadriculada) tem uma Caixa 3, que eu vi sendo montada na oficina do preparador Toninho Careca. Num carro leve como o seu 550, a primeira longa não seria nada de desagradável na largada.

    Resposta
  • 5 de setembro de 2008 em 11:31
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    M,
    Claro, um carro neutro permite uma tocada sempre mais limpa e um imite mais alto. Óbvio. Mas a depender vdo piloto, a reação abrupta às vezes assusta.

    Zullino,
    O Amauri Mesquita (vide Bandeira Quadriculada) tem uma Caixa 3, que eu vi sendo montada na oficina do preparador Toninho Careca. Num carro leve como o seu 550, a primeira longa não seria nada de desagradável na largada.

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  • 5 de setembro de 2008 em 12:05
    Permalink

    A primeira longa, me lembra quando ando com o KG-Porsche que está com Trevisan.
    Em Interlagos, deu para sentir a caixa longa, no “S” do Senna, Bico de Pato e Café…

    Resposta
  • 5 de setembro de 2008 em 12:05
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    A primeira longa, me lembra quando ando com o KG-Porsche que está com Trevisan.
    Em Interlagos, deu para sentir a caixa longa, no “S” do Senna, Bico de Pato e Café…

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  • 5 de setembro de 2008 em 12:38
    Permalink

    Vicente,
    É verdade, meu carro é tão leve que tem até dificuldade em sair em primeira com o acelerador pisado. Na última subida de montanha os meninos Marx me pediram para dar umas derrapadas na saída na chuva. Foi difícil dominar o carro para ele andar na reta, tinha água com folhas. evidentemente, nem acelerei até o final da reta, pois na chuva o 550 é quase inguiável em pista desconhecida. Em Interlagos a coisa é mais fácil ou melhor, mais previsível e segura.

    Resposta
  • 5 de setembro de 2008 em 12:38
    Permalink

    Vicente,
    É verdade, meu carro é tão leve que tem até dificuldade em sair em primeira com o acelerador pisado. Na última subida de montanha os meninos Marx me pediram para dar umas derrapadas na saída na chuva. Foi difícil dominar o carro para ele andar na reta, tinha água com folhas. evidentemente, nem acelerei até o final da reta, pois na chuva o 550 é quase inguiável em pista desconhecida. Em Interlagos a coisa é mais fácil ou melhor, mais previsível e segura.

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  • 5 de setembro de 2008 em 12:46
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    Independentemente de avaliar o pêso da josta, a faixa de útil do motor (torque x potência) e os pneus, montariaria hoje uma cx. VW para Interlagos com estas relações:
    16/35
    19/32
    29/21
    25/25
    E diferencial 8/35

    Resposta
  • 5 de setembro de 2008 em 12:46
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    Independentemente de avaliar o pêso da josta, a faixa de útil do motor (torque x potência) e os pneus, montariaria hoje uma cx. VW para Interlagos com estas relações:
    16/35
    19/32
    29/21
    25/25
    E diferencial 8/35

    Resposta
  • 5 de setembro de 2008 em 12:57
    Permalink

    Escreví errado !
    Bota 25/27 na 4a.

    Resposta
  • 5 de setembro de 2008 em 12:57
    Permalink

    Escreví errado !
    Bota 25/27 na 4a.

    Resposta
  • 5 de setembro de 2008 em 13:04
    Permalink

    Meu povo vamos continuar com o papo mais para cima, isto é, vou postar a foto,
    mas com outro perfil…e aproveitando os comentários de M…

    Resposta
  • 5 de setembro de 2008 em 13:04
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    Meu povo vamos continuar com o papo mais para cima, isto é, vou postar a foto,
    mas com outro perfil…e aproveitando os comentários de M…

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  • 5 de setembro de 2008 em 13:36
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    M,

    Quanto ao paradigma de carro neutro/sob ou sobre esterçante, veja o mcaso dos Porsches da família 911, carros que possuem alto momento de inércia polar pelo peso do motorzão na traseira. Veja que a cada motor mais potente, a Porsche aumenta a largura dos pneus traseiros, provendo mais grip. Segundo um engenheiro da Jaguar, cujo nome esqueci, a Porsche dá uma solução para um problema que nãpo precisaria ter surgido, se dispusesse o motor entre-eixos.
    Só volto ao blog na Segunda-Feira, estou de viagem para Teresópolis.

    Resposta
  • 5 de setembro de 2008 em 13:36
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    M,

    Quanto ao paradigma de carro neutro/sob ou sobre esterçante, veja o mcaso dos Porsches da família 911, carros que possuem alto momento de inércia polar pelo peso do motorzão na traseira. Veja que a cada motor mais potente, a Porsche aumenta a largura dos pneus traseiros, provendo mais grip. Segundo um engenheiro da Jaguar, cujo nome esqueci, a Porsche dá uma solução para um problema que nãpo precisaria ter surgido, se dispusesse o motor entre-eixos.
    Só volto ao blog na Segunda-Feira, estou de viagem para Teresópolis.

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  • 23 de setembro de 2008 em 11:38
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    Prá pista eu acho que as informações acima já esgotaram o assunto. Mas se fosse prá andar na Rua, eu arriscaria botar no fusca um Kit 1700 quase original, ou seja, uma “Receita SP2”: cabeçotes de valvulas maiores, comando melhorzinho e carburação 34, além da relação 3,785:1 do mesmo carro. Acrescente alternador e ignição eletronica dos mais modernos. Apesar de não ser um foguetão, vai andar bem e ainda deve ficar econômico, com durabilidade quase “de fabrica”. Ouvi alguém dizer que inclusive não precisaria “abrir” a sede das camisas, o kit 1700 é o máximo que dá sem mexer no bloco, é vero?

    Resposta
  • 23 de setembro de 2008 em 11:38
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    Prá pista eu acho que as informações acima já esgotaram o assunto. Mas se fosse prá andar na Rua, eu arriscaria botar no fusca um Kit 1700 quase original, ou seja, uma “Receita SP2”: cabeçotes de valvulas maiores, comando melhorzinho e carburação 34, além da relação 3,785:1 do mesmo carro. Acrescente alternador e ignição eletronica dos mais modernos. Apesar de não ser um foguetão, vai andar bem e ainda deve ficar econômico, com durabilidade quase “de fabrica”. Ouvi alguém dizer que inclusive não precisaria “abrir” a sede das camisas, o kit 1700 é o máximo que dá sem mexer no bloco, é vero?

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